Así es la impresionante sede del equipo McLaren F1.

El Grupo McLaren es un conjunto de empresas de alta tecnología que trabajan en el diseño y desarrollo de coches de Fórmula 1, coches deportivos, sistemas electrónicos y materiales de alta tecnología. 

La sede del equipo McLaren, es el McLaren Technology Center. Podemos afirmar sin dudarlo que es quizás la sede de un equipo más espectacular en la Fórmula 1 actual. Con una superficie de 63.000 cuadrados metros, en 3 plantas, estamos ante un complejo de edificios que se integran discretamente en el paisaje para minimizar su presencia física ya que solo se levanta 11 metros. La razón es que gran parte del complejo está oculto bajo el subsuelo.

Está ubicado al sur de Londres, cerca de Woking, Surrey, Inglaterra. Costo 500 millones de euros. La sede del equipo es un ejemplo de la capacidad de diseño y la avanzada experiencia en ingeniería de la compañía. La sede tiene espacios destinados a estudios de diseño, laboratorios e instalaciones de pruebas y producción de la Fórmula 1 y los coches deportivos. Visto en planta, el edificio es más o menos semicircular el círculo se completa con un lago, que forma parte del sistema de refrigeración del edificio


A la sombra de un techo en voladizo, la fachada del lago es una pared de cristal curvo continuo, desarrollado en parte utilizando tecnológica propia de McLaren. Internamente, la áreas de circulación del edificio se organizan en torno a dobles altura lineales "calles" que articulan "dedos" que aportan un espacio flexible y modulable a las necesidades variables.

Con una estructura redondeada y un diseño futurista, fue diseñado por el arquitecto Norman Foster. El edificio está dotado de la última tecnología y está equipado para aprovechar al máximo los recursos naturales y, al mismo tiempo, causar el menor impacto medioambiental posible. Ganó en 2005 el prestigioso premio Stirling Prize otorgado por el Real Instituto Británico de Arquitectos.

La estructura exterior es plateada, con pilares blancos y cristaleras que recorren toda la ondulada fachada. La imagen de marca es uno de los puntos más mimados, pues todo en el interior posee los rasgos cromáticos de McLaren.

El mayor exponente de este propósito es el lago artificial que rodea al edificio, que además forma parte del control medioambiental de las instalaciones. Este imponente estanque se abastece del agua utilizada y reciclada en el propio edificio y de la recogida de las abundantes lluvias que ofrece el clima británico. Su techo facilita el drenaje del agua de lluvia. Los pilares, que lo sustentan, camuflan tuberías que llevan al lago esa agua de manera rápida y eficaz.

Espectacular es también es el túnel del viento, una gigantesca instalación (en un edificio independiente) con una configuración rectangular de 145 metros de longitud, es decir más largo que un campo de fútbol, con un ventilador de 4 metros de diámetro capaz de generar 1.500kw de potencia.

El emplazamiento del centro está diseñado para aprovechar la cantidad de luz solar natural recibida y así minimizar el uso de energía artificial. Los efectos futuristas no faltan. Por ejemplo un sistema de luces, diseñado por la firma Targetti, fue colocado debajo de la superficie del lago, y sobre la parte inferior del voladizo del delgado techo para crear, por la noche, la ilusión de un edificio suspendido en el aire.


















El McLaren Technology Centre en Google Maps aquí o en Street View. Os dejo también un video del edificio.


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Ron Dennis y Fernando Alonso: No revolvamos una herida que está cicatrizada.



Este no es un blog de F1, pero la Fórmula 1 es una de mis pasiones, y me apetecía escribir al respecto de la situación tan manida de recordar el fracaso que supuso la estancia de Fernando Alonso en McLaren y las bilis vertidas por muchos aficionados, tras la foto con la que encabezo este post.

Fernando Alonso recaló en 2007 en McLaren y lo que allí sucedió fue culpa de todos: de Hamilton, del director de la escudería, Ron Dennis y también de Fernando Alonso.

Los antecedentes. 

Fernando Alonso se ha proclamado campeón en la temporada 2006. Es la nueva estrella de una Formula 1 que asiste al ocaso de su estrella dominante Michael Schumacher.

McLaren ficha al asturiano para la temporada 2007. Junto a él llega a la escudería inglesa Lewis Hamilton piloto que era la gran promesa inglesa. En principio toda pareció perfecto, pero el inglés se adaptó increíblemente bien y ya desde el comienzo se convertiría en un duro rival de Alonso.

Las desavenencias comenzaron en el GP Mónaco, donde el equipo McLaren, ordenó a sus pilotos mantener su posición: Primero Alonso y detras Hamilton. Lewis no obedeció y apretó. Alonso respondió a la presión y logró ganar pero comenzó una batalla.

Fernando Alonso empezaba a estar cansado de que su compañero, Lewis Hamilton, se aprovechara de su trabajo para sacarle partido al monoplaza. El asturiano es un especialista en encontrar los reglajes adecuados y ayuda mucho a los mecánicos en la puesta a punto del coche (con muchas horas de trabajo), que varía de gran premio a gran premio y es clave para ganar una carrera. Hamilton copiaba literalmente los reglajes de Alonso, según confirmo el mismo años después.


Además durante toda la temporada, McLaren turnó las carreras para darle una vuelta extra de clasificación al piloto que le correspondiera. En Hungría, donde todo explotó, era turno para Fernando. Hamilton bloqueó dicha vuelta. Fernando se vengó bloqueando en boxes a Lewis el cual además pidió que la FIA abriera una investigación que culminó con una sanción de cinco posiciones en la parrilla para Alonso, quien había ganado la 'Pole'. Y el enfadado Alonso, amenazó a Ron Dennis con una bomba mediática.

"Fernando llegó trastornado por muchas cosas", explicó Dennis. "Después tuvimos una conversación, fue entonces cuando me dijo: 'Tengo algo en mi correo electrónico que me ha enviado uno de tus ingenieros'. Martin (Whitmarsh, director general de McLaren en aquel año) y yo nos miramos y él (Martin) dijo: 'Fernando debe informar a la FIA'.

"En cuanto Fernando se fue, llamé a la FIA, les conté lo que pasó y colgué", según contó el mismo Dennis en aquellos aciagos días. "Media hora después, el mánager de Fernando vino y dijo: 'Mira, lo siento, Fernando estaba enfadado y que se retractaba de todo". Demasiado tarde.

Dennis todavía trató de mediar las cosas con la FIA con una segunda llamada, y Alonso fue a su oficina para disculparse, pero el daño estaba hecho. La FIA mandó llamar a los pilotos un mes después y les pidió información sobre cualquier situación sospechosa en el equipo. Hamilton no informó nada; Alonso cooperó junto con Pedro de la Rosa, entonces piloto probador del equipo.

La investigación de FIA, que desde el mes Julio ya tenía informes de Ferrari acusando a McLaren, arrogó al equipo inglés como culpable de espionaje en contra de Ferrari. Nigel Stepney, entonces trabajador en Maranello, pasó información a Mike Coughlan, trabajador en Woking.

Un caso que se extendió más allá del deporte. La justicia lo tomó por espionaje industrial. Stepney fue sentenciado a un año y ocho meses de prisión y una multa de 500 libras esterlinas; los procesos en Italia contra Caughlan, Paddy Lowe, Jonathan Neale y Rob Tylor, todos de McLaren, concluyeron tras una multa de 180 mil euros para Caughlan, y 150 mil por cada uno del resto.

McLaren fue sancionado con la perdida de todos los puntos en el campeonato de constructores y 100 millones de dólares (la multa más alta en la historia del deporte profesional). Hamiton perdería el título mundial en la última carrera a favor de Kimi Raikkonen y Ferrari (un titulo de chiripa de un piloto sobrevalorado). Alonso concluyó su contrato con McLaren.

Pensando en positivo.

Siete años han sido suficientes para dejar esto en el pasado y pensar en el 2015 con renovado optimismo. Ayer pudimos ver un sincero y cariñoso reencuentro entre Ron Dennis y Alonso.

Ambos han entonado el mía culpa sobre los sucedido en 2007. Ambos saben que todas las personas cometemos errores en algún momento. Sin embargo, los errores no deben marcar nuestras carreras. La realidad es que en esta vida es inevitable fracasar y cometer errores, la única forma de evitarlo sería no correr ningún tipo de riesgo ni probar nada nuevo.

Yo me quedo con las palabras de ambos protagonistas. Fernando Alonso "Vengo a terminar el trabajo que empezamos en 2007". Al otro lado Ron Dennis “Sé que los medios de comunicación estarán en busca de cualquier tipo de fractura en cualquier parte de la relación del equipo, y sobre todo entre Fernando y yo, pero te puedo decir que estarán malgastando su tiempo. No hay ningún problema. Siempre hay retos entre los conductores. Yo los tuve con Alain Prost y Ayrton Senna en varias ocasiones, pero en 2007 se nos fueron de las manos. Cuando miro atrás, siento exactamente lo mismo que Fernando. Te arrepientes de los errores que cometiste y que a veces no puedes cambiar. Probablemente podría haber manejado esa situación mucho mejor”.



El futuro es muy esperanzador.

McLaren y Honda, son un binomio demoledor. De 1988 a 1992 cuatro campeonatos del mundo de pilotos y otros tantos de constructores: 44 carreras, 53 poles y 30 vueltas rápidas. Y en el 88, con el MP4/4 consiguió 15 de 16 victorias con Senna y Prost. El coche más dominante de la historia de la F1.

McLaren está además liderado técnicamente por unos de los ingenieros más refutados actualmente en la Formula1, Eric Boullier, un ingeniero aeroespacial que ha seducido a Alonso. Vuelve Peter Prodromou, lo mejor de la parrilla  quiere estar en este proyecto y Alonso se llevará lo mejor de Ferrari con el: un ejemplo es Andrea Stella, y el director deportivo, Massimo Rivola.

Honda le apoya incondicionalmente, han luchado por fichar al mejor y van a hacer todo lo posible para darle un coche competitivo, Ron Dennis un amante de la F1, sabe que McLaren le debe algo al asturiano y valora mucho que Fernando haya aceptado el reto por encima de otras escuderías y por encima de todo: solo quieren "ganar y ganar y ganar... y volver a ganar, y ganar y ganar Powered by Honda".






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Breve cronología de la vuelta de Fernando Alonso a McLaren - #LoMejorEstaPorLlegar


En septiembre de 2013, después del GP de Monza, McLaren entró en escena. El entonces jefe del equipo inglés, Martin Whitmarsh, habló con el entorno de Alonso para preguntarle por su situación y comunicarle que estaban dispuestos a hacer “lo que sea” para recuperarlo. En ese momento la opción de volver a McLaren era prácticamente inasumible.

Pero Whitmarsh ya deja abierta la puerta a la llegada del español e incluso hace declaraciones como esta a la pregunta de un periodista. "Si Alonso estuviera disponible, ¿le gustaría tenerle en su equipo?’. Si porque Fernando lleva el coche a la meta en una posición que no pensarías que fuera posible el domingo por la mañana. Es un competidor tan duro, un piloto tan inteligente y tan comprometido que lleva el coche a sus límites con la enorme experiencia que tiene. Eso es así. Es un competidor formidable. Pero ahora él tiene contrato con Ferrari. En un futuro, quién sabe. A Honda le gustaría tener a Alonso en McLaren, pero sobre todo a McLaren le gustaría tener a Fernando en McLaren".

El tiempo pasaba y Ferrari entró en barrena. Mercedes había acertado con el cambio de reglamento y que Ferrari había vuelto a hacer el ridículo. En febrero de 2014, antes de comenzar la temporada, el sucesor de Martin Whitmarsh, el francés Eric Boullier, contactó con el agente de Alonso para comunicarle que quería retomar el proyecto de su antecesor y apostar muy fuerte para que Fernando volviese a McLaren. Era una declaración de intenciones oficial.

Mientras en Ferrari a la sucesión de pésimos resultados se unió la marcha de Stefano Domenicali, con el que Fernando mantenía una gran relación, y la llegada de Marco Mattiacci, con el que no hubo sintonía en ningún momento. Las piezas del puzzle empezaban a encajar. 

Durante la temporada 2014 en medio de plena guerra abierta entre Rosberg y Hamilton el jefe de Mercedes, Toto Wolff, intentó plantear un trueque a Ferrari: Hamilton por Alonso. La idea no cuajó por la cantidad de intereses en juego. Entonces, Mercedes propuso una alternativa: esperar un año, hasta que Hamilton terminase su contrato. A Fernando no le convenció, aunque es cierto que llegó a pensar en tomarse un año sabático. Otros equipos como Red Bull se interesaron por la situación de Alonso pero McLaren ya llevaba una clara ventaja al resto de pretendientes.

Honda quiere a Fernando si o sí.


Y Honda intentaba convencer a Alonso. Querían que el español sea el líder de su proyecto y le enseñan cosas. Desde Honda hablan con Alonso de caballos, de potencia, de evoluciones, de un propulsor que estárá a la altura de los mejores. Ésa es la vía principal por la que intentan que Fernando llegue de nuevo a McLaren, pero sobre todo de la mano de Honda. Los japoneses y McLaren recurren a los antecedentes y a aquel MP4/4 que en 1988 ganó 15 de 16 carreras y otras tantas poles con las leyendas Alain Prost y Ayrton Senna.

Las reuniones con los dirigentes de McLaren y Honda se suceden durante todo el año 2014. Cansado de las falsas promesas de Ferrari, Fernando solo pedía una mínima garantía de tener un coche competitivo. La ambición de McLaren y la enorme inversión, material y humana, de Honda en la fabricación y desarrollo de la unidad de potencia, terminaron por convencerlo.

Rebasado el ecuador del año la decisión estaba tomada. El sí definitivo a las flechas plateadas llegó en el circuito de Yas Marina, una vez que la desvinculación de Ferrari era un hecho. 

Mañana  jueves, día 11 de diciembre de 2014 en la sede de McLaren, en Woking, se sentarán, junto a una mesa, Ron Dennis como presidente de la compañía, Eric Boullier como jefe de equipo y los dos pilotos para 2015: Fernando Alonso y Jenson Button.

Una nueva era empieza: tres años de contrato para empezar a ganar carreras el primer año y lanzar el ataque al título en los dos siguientes.  Toda la suerte del mundo a uno de los mejores pilotos de todos los tiempos. #RecordarPorquéEmpezaste #LoMejorEstaPorLlegar 





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Mis sensaciones de la temporada 2014 de F1


Mañana terminará la temporada 2014 de F1 en Abu Dhabi. Una de las temporadas más aburridas que he presenciado en los últimos años. El dominio de Mercedes ha sido incontestable y será uno de sus dos pilotos el nuevo campeón del mundo, ante a desidia de la mayor parte de los aficionados hastiados de un campeonato aburrido y en franca decadencia.

Por muy fan que sea de este deporte, por mucho que lo ame, me resulta imposible defender su grandeza, su interés, ante antiguos simpatizantes que hoy le dan la espalda. No tengo argumentos, porque no los hay, o yo no los encuentro. 

Quizás la Formula 1 ya no sea el mayor evento deportivo automovilístico, quizás sea un espectáculo que vive de glorias pasadas y está gravemente acuciado por una fuerte caída de popularidad, pérdida de rentabilidad y aumento de costos. 

El mundial de resistencia gana adeptos

La situación es peligrosa y los máximos responsables de la F1 han de encontrar alternativas que permitan recuperar el brillo, y sobre todo la rentabilidad. Es innegable que las audiencias de televisión están sufriendo un enorme declive en todo el mundo. La Formula 1 aburre al espectador.

LA AERODINÁMICA ES EL CÁNCER DE LA FORMULA 1

No creo que sea el menor nivel de ruido que ofrecen los nuevos motores turbo, más silenciosos que los anteriores V8 atmosféricos. Los motores híbridos son el futuro y si se quiere que los motoristas inviertan dinero, ese es el camino, dado que cada € invertido por las empresas tendrá un ROI en coches de calle que luego se comercializaran. 

Mucho se habla de la descongelación de los motores, pero lo curioso, en los alerones sí que se puedan cambiar de una carrera para otra. ¿Hablamos de coches o de veleros?

Invertir en el desarrollo de las mecánicas híbridas de los monoplazas es un despilfarro, pero tener 150 ingenieros, trabajando en el túnel de viento es normal. Repito ¿Hablamos de coches o de veleros?

En la aerodinámica hay barra libre y es carísimo. ¿por qué no homologar un máximo de paquetes aerodinámicos por temporada? Igual que se le obliga a hacer con los neumáticos.

Este es un deporte de motores y la esencia de la F1 es la evolución, el desarrollo, el afán de los ingenieros por arañar milésimas. Pero ese esfuerzo ha de servir para el desarrollo de tecnologías comercializables. El mucho más rentable invertir € en el desarrollo de motores híbridos que en la evolución aerodinámica.

Por ejemplo Honda, que ha invertido muchísimo en su regreso a la F1 verá como su motor una vez homologado está muy limitado en su proceso de mejora, mientras los 140 -150 aerodinamistas de McLaren se dedican a gastar dinero jugando con las curvas de los alerones del coche; de locos

Otro ejemplo es el video que os adjunto de la evolución del Mercedes W05 esta temporada 2014.

video

Hay que acabar con la tiranía de la aerodinámica es carísimo, hablamos de coches no de veleros o aviones. Este es un deporte de motores y la esencia de la F1 es la evolución y la inversión en el desarrollo de motores híbridos, en el desarrollo de tecnologías comercializables.


Por esto, para mi, un piloto como Vettel, a pesar de sus cuatro campeonatos nunca debería estar en una foto como la inferior. Quizás debería de estar Adrian Newey el aerodinamista que le hizo campeón. Mucha gente se da cuenta de esta circunstancia, o del dominio sin contestación de Mercedes este año. Las audiencias de televisión caen y con ellas los ingresos en publicidad; Marussia y Caterham desaparecen.

La F1 no puede ser un espectáculo que viva de glorias pasadas. De las gestas de los notables, los elegidos, los dioses de los verdaderos apasionados de la F1. La F1 no puede ser un espectáculo secuestrado por los aerodinamistas.





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¿Que falló en la planta de Campofrío?


La planta de Campofrío en Burgos, la más grande de España con más de 1.000 de trabajadores se ha quemado totalmente. Todo apunta a que un cortocircuito fue la causa de un incendio que se propagó muy rápido cuando solo había una veintena de trabajadores en la fábrica. 

¿ALGO HA FALLADO?

El éxito o fracaso de un Plan de Autoprotección radica en gran medida en el grado de participación tanto de los responsables de una planta como la de Campofrío así como de los propios trabajadores que lo ocupan.

Todo eso fallo, los bomberos cuando llegaron se dieron cuenta de que no podrían hacer nada por impedir que la factoría, se calcinara completamente. Su labor se centró en reducir los daños en el entorno y, sobre todo, controlar las llamas para que no se extendieran a un depósito de amoniaco que, de haber sido alcanzado por las llamas, hubiera emitido un humo muy tóxico que habría aumentado la alarma que se generó en la ciudad.

¿EL PLAN DE AUTOPROTECCIÓN?

Es necesario elaborar un de Plan de Autoprotección con una estructura organizativa que permita fijar apropiadamente las funciones y responsabilidades de todos los miembros en situaciones de emergencia. 

En España, es normal que la formación en protección contraincendios sea escasa o inexistente, existiendo leves pinceladas de prevención aportadas por los técnicos en prevención de riesgos laborales de la organización preventiva de la empresa. Además los trabajadores suele mostrar escaso interés en esta área.

Es importante que los integrantes de los equipos de emergencia reciban formación teórica y práctica cualificada en los sistemas de protección contraincendios que van a utilizar. Lasprácticas de extinción deberían ser sobre fuego real con cada uno de los equipos. Obviamente este aspecto falló en la planta de Campofrio.

¿MANTENIMIENTO DEFECTUOSO?

¿Algo fallo en esta área? No lo descartemos y ahora tras el desastre muchos de preguntaran si hubo fallos de mantenimiento. Y la culpa pudo ser  de la empresa mantenedora por no realizar correctamente las operaciones de mantenimiento o de la empresa  y sus gestores por no tener en cuenta los mantenimientos correctivos, por presionar en reducir los costes de mantenimiento, quien sabe. Ante un desastre así queda claro es que los principales afectados de esta malas prácticas, si las hubo, son los trabajadores, la empresa…. AL FINAL TODOS.

Cuando se habla de Seguridad contra Incendios casi siempre se habla por un lado de todo lo que tiene que ver con el proyecto y, una vez que está en marcha las instalaciones, del mantenimiento de las mismas. Pero rara vez se relaciona lo anterior con los planes de autoprotección.

Realmente, el proyecto, la ejecución y el mantenimiento de las instalaciones y el plan de autoprotección están íntimamente relacionados: las especificaciones del proyecto que define qué tipo de sistemas se van a instalar condiciona las operaciones de mantenimiento que será necesario realizar y, en última instancia, la información incluida en la documentación de los planes de autoprotección (tanto la descriptiva como la de procedimientos de actuación ante emergencias).

Por tanto, una de las bases de la autoprotección es el mantenimiento de instalaciones, tanto preventivo como correctivo que, a su vez, constituye uno de los pilares fundamentales de la prevención de accidentes.

Se continúan sin realizar las inspecciones con el rigor necesario, amparándose los gestores en la necesidad de controlar los costes, en la excesiva complejidad de las instalaciones etc.

Un ejemplo todavía es escaso el uso de la termografía infrarroja que permite la localización de defectos en instalaciones eléctricas,  conexiones sobrecalentadas, ejes de motor sobrecalentados, malas conexiones y daños internos en máquinas etc.


¿SE PODÍA HABER EVITADO?

No nos engañemos, es posible que algo fallara en la planta de Campofrío en Burgos. Es inconcebible que una planta así, en un país del primer mundo se queme totalmente. Campofrío daba trabajo a más de 1.000 personas en esta planta pero entre industria auxiliar y otro tipo de trabajadores, los empleos afectados pueden llegar a 3.000.

Y mientras los Facility Manager, los responsables de prevención riesgos laborales tratando de justificar su trabajo en miles de empresas. A Campofrío el incendio le ha costado según diversas fuentes 170 millones de euros.

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España y su internacionalización del sector de la moda.


La presencia de nuestras empresas en las principales calles comerciales del mundo crece exponencialmente Las cadenas de ropa españolas han sabido extenderse por el mundo y en plena recesión del consumo en España sus cuentas las cuadran los compradores extranjeros. Desde el inicio de la crisis la brecha comercial entre exportaciones e importaciones del sector de la moda se ha estrechado al máximo porque las ventas al exterior se han disparado.

Las empresas de textil, confección, calzado exportaron en 2013 productos y servicios por valor de 19.438 millones de euros. Es un 47% más que en 2008, cuando la crisis apenas había hecho su aparición. Como consecuencia, el saldo comercial de este sector es ahora de menos 800 millones, frente a los 6.229 millones de hace cinco años.

El sector de la moda en España ha realizado un gran esfuerzo de expansión internacional y han logrado tomar las mejores posiciones en el tablero mundial. A la cabeza está Inditex, el gigante textil más grande del mundo. Abrió su primer local en el extranjero en 1988 en Oporto y tiene 26 años después más de 6.300 comercios, en 87 mercados de los cinco continentes. En la última década le ha dado la vuelta a sus fuentes de negocio: mientras en 2004, cuando tenía tiendas en 30 países, España suponía el 46% de su facturación, el pasado año su país de origen le aportó menos del 20% de sus 16.724 millones de euros de ventas.

Aunque Inditex es imbatible en cuanto a cifra de negocio se refiere, si hay una empresa que tiene la internacionalización todavía más dentro de su ADN esa es Mango. Está presente en 109 países, con 2.598 tiendas. En el ejercicio de 2013 tuvo una facturación de 1.864 millones de euros y solo el 16% de esta cifra eran por ventas en España. 

Otro ejemplo en esta línea es Cortefiel que tiene 1.900 tiendas en 70 países, y las operaciones exteriores suponen un tercio de los 946 millones de euros que facturó el grupo, aunque constituyen el 46 % de sus beneficios antes de intereses e impuestos (Ebitda).

Respecto a la forma de ganar cuota en el exterior abrir tiendas en las millas de oro, no es el único sistema. Desigual, por ejemplo, ha sabido expandirse en el extranjero muy bien a través de las tiendas multimarca y grandes almacenes, además de con tiendas propias.



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El desafío del mínimo consumo energético


Los edificios son responsables de más de un 40% de la energía que se consume en la UE. El 50% de la energía que se pierde lo hace a través de los cerramientos opacos. Una parte importante de este consumo puede reducirse a través de medidas de eficiencia energética. En España hay unos 26 millones de viviendas que necesitan ser rehabilitadas energéticamente, y para cumplir con los objetivos energéticos marcados por la UE para 2018 y 2020, sería necesario rehabilitar, mejorando su aislamiento, una media de 400.000 viviendas por año.

Mientras los países de nuestro entorno empezaron a trabajar con aislamientos térmicos hace ya bastante tiempo, en nuestro país tardó demasiado en prestarse atención a un aspecto como éste, tan relevante.


Poliestireno expandido

Son muchos los sectores industriales los que utilizan el poliestireno expandido por su larga lista de cualidades, entre las que destacan su ligereza, amortiguación de impactos, aislamiento térmico y acústico, resistencia a la humedad y al envejecimiento y por su gran versatilidad. Así en el sector de la construcción es ampliamente utilizado por los beneficios medioambientales que ofrece derivados de su función de aislante térmico, que reduce el gasto de energía por concepto de calefacción o refrigeración. Este material no contiene ninguna sustancia dañina o tóxica para el entorno y puede ser reciclado a partir de un simple proceso de triturado mecánico.

Espuma de poliuretano

Un producto que brinda excelentes resultados es la espuma de poliuretano. Tiene un coeficiente de conductividad muy bajo por lo que no necesita ser muy grueso para obtener un buen coeficiente de aislamiento. Su inconveniente es que debe estar muy bien aislado de posibles incendios porque al quemarse desprende ácido cianhídrico que es tóxico para el ser humano.

Espuma elastomérica

La espuma elastomérica tiene un coeficiente de conductividad muy similar al poliuretano. Tiene la ventaja de que se puede instalar fácilmente, disminuyendo así el gasto de mano de obra. Además soporta perfectamente al fuego. Al igual que el corcho blanco, los rayos ultravioletas lo atacan, por lo que necesita estar protegido.

Vidrio expandido

Este material, además de sus cualidades térmicas, cumple muy bien el rol de barrera de vapor. Esto lo hace apto para evitar puentes térmicos como uniones entre muros y pilares, carpintería y mampostería por ejemplo. A pesar de sus bondades, no es un material muy empleado en la construcción.

Para saber más

“Aislamiento térmico, el desafío del mínimo consumo energético” en la revista Promateriales 


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¿Cómo usamos nuestros smartphones?


Smartme Analytics nos presentan el estudio “Cómo los consumidores usamos nuestros smartphones“, donde participaron mas de 1.200 personas. Los datos se recogieron mediante la instalación de una aplicación específica durante 3 meses.

El informe es muy interesante responde a preguntas  como el tiempo medio invertido en aplicaciones (unas 3h al día) el uso de WiFi o 3G, (59%/41%) las categorías de las aplicaciones más usadas, donde arrasa WhatsApp y similares, el uso de los móviles para jugar, el porcentaje de usuarios que utilizan aplicaciones relacionadas con los viajes, qué usan para comprar en Internet, cuáles son los medios más leídos, datos sobre el uso de la cámara, información sobre el uso de aplicaciones de mensajería y redes sociales, el uso de la web social según el sexo del usuario, si utiliza Android o iOS.

Os dejo una información muy valiosa, a mi me han sorprendido mucho algunos datos, que ayuda a entender mejor cómo se está usando el móvil en el día a día.



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El retroceso del sector de la seguridad en España


Ayer pude escuchar ayer las declaraciones de Mónica Oriol, la presidenta del Círculo de empresarios que tanta polvareda ha levantado, y especifico lo de escuchar, porque no es lo mismo leerlas. El tono, la forma de decirlas, los gestos de desprecio decían tanto o más que las palabras que se recogen en los medios.

Sinceramente me sorprendió, como una persona con un cargo así, se metía en un charco de semejante magnitud. Escuchar a la señora Oriol y su desprecio hablando de la "gente que no vale para nada" o de aquellos que "dejaron de formarse, porque preferían trabajar en el sector de la construcción y alardear el fin de semana de los mil euros que ganaban”

En absoluto comparto las declaraciones de esta señora, y mucho menos el tono, pero todo empezó a cuadrarme un poco más cuando mire la biografía de esta mujer. Obviamente es una niña de papa perteneciente a la dinastía de los Oriol (su bisabuelo fundó la compañía ferroviaria Talgo), que alcanzó la presidencia del Círculo de Empresarios desde su puesto de presidenta de Seguriber, una de las empresas de seguridad de este país.

Pero tampoco comparto las afirmaciones de algunos medios periodísticos que recogen la demagogia barata que tanto nos gusta en este país, alimentada por plumillas de tres la cuarto que escriben cosas como estas “Seguriber, una de las empresas de seguridad que, por circunstancias históricas y de otro tipo, mayor lucro ha obtenido de la protección a políticos amenazados por la banda terrorista ETA” o esta otra “Conectada al presupuesto del Ministerio del Interior durante décadas para dar protección a cientos de altos cargos y dirigentes el PP vasco que no se fiaban de la Ertzaintza” 

El sector de la seguridad en España

Como Facility Manager contrato seguridad y puedo decir que conozco algo el sector. Tengo contacto con gerentes de cuenta de algunas empresas importantes de este sector y les puedo garantizar que no es oro todo lo que reluce, hay que mover mucho dinero, para ganar “algo”.

El sector de la seguridad destacan unas 12 empresas que acumulan el 70% de facturación del sector. Según el informe de APROSER 2013, España cuenta con un total de 1.490 empresas de seguridad privada, en torno al 21% de estas empresas se dedican a la vigilancia, el segmento más importante dentro del sector en términos de facturación ya que aporta el 65% del total. Las otras dos áreas más importantes son sistemas y alarmas y transporte de fondos.

Y lo mas importante, desde el inicio de la crisis, a mediados de 2008, el sector ha registrado caídas continuadas en su facturación, con una bajada acumulada en los últimos años superior al 25%. A esta situación hay que sumarle una caída muy pronunciada de los márgenes motivada por la exigencia de la bajada indiscriminada de precios en los servicios por parte de clientes, especialmente en los encuadrados en el sector público, que además pagan muchos de ellos a 180, 270 días o más, eso si pagan. Mas información sobre el sector aquí


Uno de los males del sector: la subrrogación automática.

Para las empresas de seguridad, la culpa de que muchos servicios de vigilancia no sean rentables desde el punto de vista económico, la tiene el tema de las subrogaciones. Los clientes en el entorno de la crisis quieren tener "congelado" el gasto en Seguridad, desde el año 2008. Pero estas empresas de seguridad tienen que hacer frente a las subidas del IVA, del IRPF, de la masa salarial, de antigüedades, de pluses,..., sin poder trasladarle esa subida al cliente amén de seguir siendo competitivos, respetar las condiciones de los que ya están trabajando, y encima seguir obteniendo beneficio neto.

Es decir coges un servicio, en el cual el coste del vigilante es X (nomina, uniformidad, IRPF, costes de estructura etc.) y el cliente te paga de forma que la rentabilidad del servicio, te da un 6% (muchos ni eso) de por ejemplo 1.000 vigilantes . Como estas obligado a subrogar a los trabajadores de la empresa saliente te los quedas, generalmente no te dejan todos, se llevan los buenos. Es decir te quedas con esa masa salarial, los uniformas de nuevo, altas en sistemas etc. Al cabo de 6 meses te dicen que quieren reducir a 700 vigilantes, 300 los tienes que poner en la calle con su indemnización correspondiente etc.

No le demos más vueltas es sector en el que optar a determinados servicios por personal mejor formado, pagado y/o motivado es inviable porque el cliente no está dispuesto a pagar ese plus diferencial en la mayor parte de las ocasiones

Y como guinda no pagan

A todo esto une la morosidad de los organismos públicos. Nuestro país sigue ocupando uno de los puestos de cabeza en el ranking de demoras en los pagos, junto a Portugal, Italia y Grecia. En el momento en que un ministerio, una consejería o una concejalía se retrasan en el pago de unos trabajos, la empresa a la que debían abonar sus servicios se queda sin cobrar. A su vez, esta empresa tiene que pagar sus nominas, sus deudas a proveedores, a quienes no les importan los problemas que pueda tener con la Administración. Pero, si no tiene liquidez para hacer frente a esos pagos, porque no ha cobrad, también los demorará, entrando en un círculo vicioso al que, desde que los bancos cerraron los grifos, unos y otros han dado vueltas sin parar hasta quedarse sin aliento.

Por ejemplo en ayuntamientos se cifra en 480 días el tiempo que algunos consistorios se demoran en el pago, siendo la deuda pública con el sector de seguridad, mas del 50% de su facturación anual. Otros casos como la Generalitat de Catalunya son aun más sangrantes.

Es decir estas empresas de seguridad tienen que hacer frente a las subidas del IVA, del IRPF, de la masa salarial, de antigüedades, de pluses,..., sin poder trasladarle esa subida al cliente amén de seguir siendo competitivos, respetar las condiciones de los que ya están trabajando, y encima financiarse externamente para poder pagar las nominas. No es oro todo lo que reluce, hay que mover mucho dinero, para ganar ¿un 3% un 7%? antes de impuestos. No creo que de para más el sector actualmente.

Conclusiones finales

No comparto en absoluto las declaraciones de esta señora, y mucho menos el tono. Pero si es cierto que al sector de la seguridad llega gente muy poco valida. Muchos veían del sector de la construcción donde han ganado mucho dinero y mucho en B. Ganaban más que algunos ingenieros que han pasado años de esfuerzo y sacrificio para sacar una ingeniería mientras ellos quemaban dinero ganado de forma fácil.

Ni todos los empresarios de este país, son como esta señora, ni todos los jóvenes de este país dejaron de formarse. No todo es blanco ni todo es negro, pero si un chaval dejo los estudios a los 14 años por dinero fácil en la construcción y ahora está haciendo 12h al día por 1.000€ como vigilante de seguridad en un centro comercial, creo que la culpa no es solo del empresario.

Por contra, hay muchísimos jóvenes, muy bien formados, que podrían aportar mucho a este país y que tienen que emigrar por la falta de oportunidades y la ausencia de un clase empresarial que crea en la innovación y apueste por ese capital humano.

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La clave está en el diseño del turbo en el motor Mercedes


En la entrada anterior trataba de enfocar los puntos donde podría Mercedes haber encontrado un elemento diferencial que les permita disfrutar de esa diferencia tan abismal, ahora mismo, en la Formula 1.

Después de investigar y buscar he encontrado un blog FormulaF1.es que parece dar con la clave. Según comentan y cito literalmente “Los motores turbo utilizan un compresor (en azul en los dibujos) y una turbina (en rojo) para generar más potencia que un motor atmosférico del mismo tamaño. Los gases de escape hacen girar la turbina, y la turbina mediante un eje hace girar al compresor, que comprime el aire antes de meterlo al motor. Después ese aire comprimido se hace pasar por un intercooler para enfriarlo y hacerlo más denso para una mayor eficiencia antes de introducirlo al motor.

Normalmente la turbina y el compresor van uno junto al otro, pero Mercedes los ha separado, de forma que el el compresor está en la parte frontal del motor y la turbina en la trasera. Esto proporciona varios beneficios; el aire que comprime está más frío, por lo que el equipo puede emplear intercoolers más pequeños, reduciendo peso y ocupando menos espacio. El flujo de aire tiene que recorrer menos distancia a través del compresor y el intercooler para llegar a los cilindros, lo que reduce la pérdida de presión y aumenta la potencia.

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El problema para Renault y Ferrari es que hay un proceso de homologación que prohíbe cualquier desarrollo durante la temporada, y sólo permite realizar cambios por problemas de fiabilidad, ahorro de costos o seguridad. Se puede modificar el software, pero no hay posibilidad de cambiar la arquitectura fundamental del motor hasta el próximo año, por lo que la ventaja de Mercedes, o gran parte de ella, se mantendrá probablemente toda la temporada”

Podéis leer el resto de la entrada (que recomiendo) aquí. Si esto se confirma, podemos decir señores que este año veremos una bonitas carreras donde las Flechas de Plata se pasean, el resto de equipos se pelean por el tercer puesto y otro año más. Sinceramente me parece absurdo un proceso de homologación que prohíba cualquier desarrollo durante la temporada. Creo que Jean Todt , presidente de la FIA , ha perdido el norte. A nadie ni a la FIA, ni a Bernie Ecclestone, ni a la afición en general le conviene que salvo dos monoplazas, el resto no pinten nada en todo el campeonato. Al final, perdemos todos los aficionados a este deporte, los medios que pagan cifras astronómicas por los derechos de TV, los periodistas que trabajan en esta especialidad, en definitiva “todos”

Las audiencias lo demuestran

La F1 ha perdido 50 millones de espectadores el año pasado y 100 millones desde 2010. El Mundial de 2013 fue seguido por 450 millones de espectadores, el 10% menos que en 2012. Entonces, 500 millones de aficionados siguieron las evoluciones de los mejores pilotos. La caída de la Fórmula 1 todavía es mayor respecto a 2011 y 2010. Hace tres años, el Mundial fue visto por 515 millones de espectadores; en 2010, por 550 millones. Si el paseo de Mercedes continua me gustará ver las cifras de audiencia de este año. En su día hubo tiempos dorados en la F1, hoy están destruyendo es leyenda en los despachos.

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La ingeniería de Mercedes está arrasando en F1


A estas alturas de la temporada, nadie duda que el motor Mercedes, es el mejor propulsor de la parrilla, capaz de generar más CV que el motor de Ferrari y Renault.

Según diversas fuentes el motor Mercedes podría estar generando alrededor de los 900 caballos de potencia entre el motor térmico turboalimentado V6 y el sistema eléctrico ERS es decir estaríamos ante una potencia superior a la que generaban los viejos motores V8. 

La diferencia con el resto es tal que Helmut Marko de Red Bull aseguraba que el propulsor de Renault tiene 165 CV de potencia menos que el de Mercedes.

Algunos datos de estos nuevos motores

Los nuevos motores V6, cuentan con una cilindrada máxima de 1,6 litros, con un diámetro de pistones de 80 mm máximo, la altura del cigüeñal está limitada a 90 mm con 4 válvulas por cilindro, 2 de admisión y 2 de escape, inyección directa con presión menor a 500 bares todo a un régimen máximo de revoluciones 15.000 rpm.

Los propulsores tienen un límite del consumo de combustible, menor a 100 kg/h y un turbo de geometría no variable con presión ilimitada. El bloque y la culata deben ser, en todo caso, de aleaciones de acero o de aluminio, obviándose el uso de materiales extraños y caros en estos componentes. 

¿Donde esta la diferencia de 1s por vuelta?

A la vista de esto datos, parece complicado que los ingenieros de Mercedes hayan dado con la barita mágica para sacar una diferencia de CV tan descomunal.

Si reflexionamos un poco es de esperar que estos motores no estén girando por encima de las 13.000 revoluciones. La eficiencia energética, con un límite de revoluciones y con un número y diámetro de pistones determinado, va a estar determinada por la fricción generada. Cuanto más rápido sea el giro del motor, más potencia se pierde en forma de calor, y menos eficiente es el motor. No creo que aquí esté la diferencia de Mercedes que como Renault y Ferrari habrá diseñado una curva de par y potencia más abajo del límite legal de revoluciones.

Seguramente la clave está en las dos tecnologías de regeneración energética de los motores. Estos motores cuentan con un generador asociado a la caja de cambio, como el antiguo KERS, que se encargará de, generar electricidad (que se almacena en baterías) en retenciones y frenadas. Esta es una tecnología muy probada en F1 años atrás, tampoco creo que aquí los alemanes hayan dado el salto diferencial.

La otra tecnología de regeneración energética son los turbocompresores con motor-generador eléctrico integrado. La idea es intercalar entre la turbina impulsora y la impulsada un motor eléctrico. El principio de funcionamiento de un turbocompresor parte de que los gases de escape del motor. Éstos salen a alta temperatura y presión del mismo y son los que hacen girar el turbo. Estos gases impulsan una turbina, que gana velocidad gracias a una energía que, de otra manera, se perdería por el tubo de escape.

En un turbocompresor normal, el giro de la turbina impulsora está directamente conectado con el giro de la turbina impulsada. Esta turbina lo que hace es, aprovechando el giro que le da su hermana, impulsar el aire de admisión y comprimirlo. Al hacer esto, el aire atmosférico gana densidad, y se logra compactar más, con lo que, para una determinada cilindrada del motor, se logra meter más cantidad de oxígeno. Cuanto más oxígeno haya, más gasolina se podrá quemar con él, por lo que se podrá lograr una combustión más potente.

Pero en los nuevos motores turbo de la Fórmula 1 las cosas no funcionan así de manera tan directa. El giro de ambas turbinas del turbocompresor tendrá un elemento intermedio variable, en forma de motor-generador eléctrico.

Cuando en un coche turbo normal pisas el acelerador a fondo, el motor primero tiene que ganar revoluciones poco a poco, para generar una masa de gases de escape, que aceleren el turbocompresor, hasta que este logre comprimir la mezcla y generar ese extra de potencia. Es decir hay un cierto retardo.

En los nuevos V6 de la Fórmula 1 cuando el piloto pisa a fondo el acelerador, el motor eléctrico intermedio que se sitúa entre la turbina impulsora y la impulsada se encargará de acelerar el citado turbo.

Al acelerarlo eléctricamente, el turbo generará sobrepresión para el motor de manera inmediata, tan pronto como el conductor pise el pedal de acelerador, no hay retardo.

Quizás en este sistema Mercedes haya encontrado un elemento diferencial, también hay que tener en cuenta elementos como el diseño del intercooler, o estén generando electricidad con el calor restante de los gases de escape, no aprovechado por los turbocompresores, algo que el reglamento, a priori, permitiría.

Decía Enzo Ferrari que "La aerodinámica es para fracasados que no saben hacer motores." No se que pensaría Enzo si viese la situación de su equipo en la temporada actual, porque lo miremos como lo miremos, desde el punto de vista de la ingeniería Mercedes ha dado un repaso al resto de sus rivales este año.

Os dejo con un vídeo en la cual la gente de Mercedes explica las tecnologías innovadoras de su motor 2014 Hybrid Power para las Flechas de Plata.

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